全年汽车销售302万辆！比亚迪用实际数据坐实它中国新能源“一哥”的身份。可即便如此，还是有不少人在质疑，说它座舱一般、智驾一般。
的确，在其他中国新能源品牌大肆宣传车机、智驾功能时，比亚迪这边并没有什么动静，完全就是一种“两耳不闻窗外事”的状态。特别是近半年各大主机厂在宣传8295芯片后，质疑比亚迪的声音越来越多。
为什么不用高通8295芯片，难道是成本太高舍不得？其实，这倒不是比亚迪小气，而是它的车机系统，其实用不了那么高算力的芯片。
比亚迪的DiLink智能网联系统，你可以将其看成一个完全开放的安卓系统，拥有较强的拓展能力，基本上什么软件都能适配，不像其他车企那种相对闭环的生态，上限有限。所以，即便是高通骁龙的665芯片，在秦PLUS DM-i(图片|配置|询价)身上，也能展现较为流出的使用体验。
当然了，665芯片也只能让DiLink智能网联系统用起来流畅，满足日常用车所需。至于更高阶的如AI大模型、智能交互等功能，则需要更强的芯片算力支撑。这不，英伟达Thor过来帮忙了！
3月19日，英伟达CEO黄仁勋在其的GTC 2024的主题演讲《见证AI的变革时刻》中提到，比亚迪将采用英伟达下一代智能汽车芯片Thor。
上一个官宣搭载此芯片的汽车品牌是吉利汽车旗下的极氪品牌，具体哪款车型至今还未公布，因为该芯片在2025年才会正式量产。如今再加一个比亚迪，真是将消费者的期待值拉满。不过，这都不重要，毕竟在高达2000 TOPS的算力下，换我也会等。
至于2000 TOPS的算力是个什么概念？相当于八个英伟达Orin 芯片，或者四个特斯拉二代FSD芯片叠加。举个例子，如果将英伟达Orin芯片的AI算力，比作一辆在高速路上以100km/h行驶的小轿车，那英伟达Thor就相当于速度能达到800km/h的空客。
并且，最重要的是，英伟达这块Thor芯片在服务智驾系统的同时，还能服务座舱系统。以前，座舱与智驾是各自为政，并不会存在太多的链接，如今英伟达的Thor芯片要“一串二”，甚至一串多，那算力分配就是不可避免的问题。那么，比亚迪又该如何分配呢？
如果是按照50:50的比例，智驾、座舱各占一半，看起来还不错，但正如我们前文所说，比亚迪的DiLink智能网联系统，并不需要那么高的算力，以目前最火爆的8295智能座舱芯片为例，算力仅30 TOPS。
换而言之，即便是将智驾、座舱算力的分配形式变为9:1开，英伟达Thor座舱算力也能达到惊人的100 TOPS。试问，这个算力标准，还有对手吗？果然，坊间那句“能打败英伟达的只有英伟达”并不是夸大其词。
不过，需要注意的是，比亚迪也不可能将英伟达Thor芯片应用到全系车型。考虑到这块芯片的造价，以及它的集成式车载计算平台模式，预计只会在仰望品牌中使用。至于海洋/王朝网络内的中高端车型，大概率会继续沿用座舱、智驾分开的计算平台。也就是说，比亚迪用，或者不用这一芯片，跟咱们普通消费者都没太大关系。
