4月1日，神龙汽车公布最新数据显示，2022年1-4月累计销量为39632辆，较2021年同期的25134 辆增长57.7%，其中4月销量为9316辆，较2021年同期的7595辆增长22.7%。需要注意的是，神龙汽车公布的数据为批发量。
此前，神龙汽车表示，2022年必达17万辆，挑战20万辆。如果按照17万辆级别计算，截止4月份神龙汽车完成销量目标23.3%，意味着接下来神龙汽车每月销量需要达到16000辆以上才可能完成销量目标，而在当前疫情和零部件供应影响下，神龙汽车能否完成目标也存在变数。
据此前报道，Stellantis集团将对中国业务进行调整，神龙汽车将采用“两室一厅”方案，其中“两室”指的是东风标致将由法方主导，东风雪铁龙将由中方主导；“一厅”指的是共用现有的商品企划、技术、质量、工业生产等公共领域。相关报道指出，Stellantis集团与东风汽车就对神龙汽车股权调整展开谈判，方案是外方控股东风标致75%股权，中方控股东风雪铁龙75%股权，双方持有神龙汽车股权维持50:50不变。
不难看出，几经辗转的神龙汽车终于意识到本土化的重要性，试图以“两室一厅”项目增加标致和雪铁龙两个品牌的内部竞争机制，调动两个品牌的工作积极性，这对于神龙汽车而言既是机遇也是挑战，在当前瞬息万变的中国汽车市场，需要重新获得入场券并取得一定的名次，依靠凡尔赛是远远不够的。
遥想当年，神龙汽车初入中国市场时，恰逢中国车市高速增长期，取得了不俗的成绩，其在2015年创下了70.48万辆的销量巅峰，雄心勃勃的神龙汽车开始冲击百万目标。然而，大潮退去，神龙汽车非但没有实现雄心壮志，反而销量持续下滑，2016-2020年分别下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%，连续五年销量同比下滑，同时连续两年销量腰斩。
为了扭转颓势，神龙汽车提出“复苏”口号，东风雪铁龙和东风标致也从2018年开始在内部改革、产品、营销等多层面发力，以改变持续低迷的销量和业绩表现。此外，神龙汽车还在2019年的时候将一工厂进行出售，神龙汽车二工厂已经被东风本田正式接手，将改造成纯电动车工厂，意为“降本增效”。
据官网显示，目前东风标致在售产品包括全新5008、全新4008、2008、508L、408等车型，东风雪铁龙在售产品包括天逸C5AIRCROSS、全新C3-XR、凡尔赛C5X、C6等车型，其中凡尔赛C5X是神龙汽车销量最高的车型。以3月销量为例，凡尔赛C5X零售4700辆，而标致4008、标致2008销量为1294辆、1264辆，凡尔赛C5X扛起了神龙汽车一点也不夸张。
凡尔赛C5X成为主销产品，对于神龙汽车而言利弊分明。首先，如果没有凡尔赛C5X，神龙汽车的销量会十分难看。其次，神龙汽车销量依靠凡尔赛C5X，如果凡尔赛C5X出现危机，对于神龙汽车而言将是巨大影响。因此，当下神龙汽车需要推出更多有优势的产品，而以当前中国车市的环境来看，在自主品牌向上、合资品牌向下的背景下，在传统燃油车向新能源汽车转型、造车新势力快速崛起、跨界造车成风的背景下，神龙汽车想要站稳脚跟并不容易，必须再注入一剂强心针来稳住局面。
此前，Stellantis集团发布2021年度财报显示，北美及欧洲是Stellantis集团最重要的市场，前者在2021年贡献了29.64%的出货量，后者贡献了45.58%的出货量。在净营收和调整后经营利润两项财务数据中，北美市场的贡献度均居首位，欧洲市场排名第二。然而，作为全球最大的汽车市场，Stellantis集团在中国市场的表现只能用乏善可陈来形容。数据表明，2021年Stellantis旗下华合资公司神龙汽车和广汽菲克全年销量分别仅为10万辆和2万辆，尚不及主流品牌单月销量。
对于在中国市场的表现，Stellantis集团CEO唐唯实表示，“我们对中国市场很失望。”唐唯实坦言，对于中国市场，除神龙汽车的“两室一厅”的方案之外，作为轻资产商业模式的一部分，Stellantis集团将仅保留广汽菲克长沙工厂，以降低固定成本。除了“省钱”，Stellantis方面显然尚未找到在中国市场的“赚钱”之道，这也意味着，在全球智能电动化大潮下，Stellantis集团已与中国市场渐行渐远。
