“君子求诸己，小人求诸人。”
“知之为知之，不知为不知。”
《论语》中的这两句话，一方面意味着遇到困难与问题时，君子往往会向内自省，小人往往会向外从外界和他人身上找原因；另一方面则教导人们，知道就是知道，不知道就是不知道，应敢于承认自己的不足实事求是。
正视而非逃避问题，向内而非向外反省，是刻在中华优秀传统文化基因中的准则。可事实证明，在东风日产有限公司20周年发布会上再次提及“在中国为中国，从中国出发”的东风日产，或许只是嘴上讲一讲，并没有真正领悟参透中国文化理念中蕴含的准则。
去年底在接受媒体采访时，东风日产汽车销售有限公司副总经理、东风启辰事业总部总部长高政浩直白地表示了东风日产的“自信”：“在新能源汽车高速发展的过程中，合资的份额在下降，但合资的影响力一直在。”
高政浩还提及东风日产的优势所在：“东风日产也一样，在这个过程中，它有自己的独特优势，东风日产在中国20多年，沉淀了一个不同于其他合资公司的底蕴。”
自信是必要的，但盲目的自信是不可取的。从事实出发，如今年销已经跌破80万台、百万阵营“失守”的东风日产，真的如高政浩所言“影响力一直在”吗？
日产失利，中国“背锅”？
早前，日产公布了2023财年Q3（2023年10-12月）财报。不可否认的是，和众多合资品牌一样，日产在全球市场的整体表现并不算多么糟糕，甚至颇有些可圈可点之处。
净收入与去年同期相比增加了183%，达到9.17万亿日元，约合人民币4417.92亿元；营业利润较去年同期也上涨了65%，达到4780万亿日元，约合人民币230.29亿元。
然而，尽管在全球市场增收且增利，在确定下一阶段的销量预期时，日产却开起了“倒车”，将原本为370万台的全财年销量预期下调至355万台。
不知是否受到销量预期下调的影响，据相关媒体统计，财报发布后，2月9日当天日产的股价暴跌11.6%，市值蒸发18亿美元，约合人民币129.48亿元。
销量预期下调和资本市场的负面反馈，二者之间是否存在因果关系我们无法准确评定，但比较微妙的是此后日产对于全财年销量预期下调的解释。
“最近一个季度，（日产的）全球零售销量下降了2.7%，为819,000台。然而除去中国后，销量则是增加15%，而且产量也会增加13%到对于新车型的需求中去。”
“在过去的九个月，全球零售销量同比增加了1.2%，为2.44百万（即2440,000台）。排除中国市场后，我们在需求增加的情况下，在包括日本、北美和欧洲在内的主要地区实现了20%的增长。”
“日本的单位产品销量提升了8.4%；北美则提升了30%，欧洲地区提升了17%。这有助于抵消中国具有挑战性的、也就是日产零售销量下降了35%的市场环境带来的影响。”
粗看“有理有据”，但细细向来，上述几番话日产是否存在将销量预期下调的“黑锅”甩在中国市场头上的嫌疑？日产的意思是否是，如果没有中国市场，日产根本不会仅是今日的成果？日产是否想表达，是中国市场拖了日产的后腿？
真正的动机与心理活动我们无法准确推测，但可以肯定的是，日产在中国市场的表现的确每况愈下，但这并非是中国市场导致的，反而是日产自身问题造成的。
数据显示，2023年全年，日产中国区包含乘用车和商用车板块在内的累计销量为79.3万台，比较2022年104.52万台的表现，同比跌幅高达24.8%。
而日产在中国乘用车领域的“主力军”东风日产，去年全年销量仅有72.31万台，同比跌幅同样超过20%，达到21%。
可以肯定的是，东风日产失利，就是日产中国的失利。而东风日产的失利，主要原因之一便是畸形的销量结构下轩逸(图片|配置|询价)的失利。
据悉，去年国内市场轿车销量冠军毫无悬念地“花落”比亚迪秦PLUS，而这个位置此前的占据者在相当长的一段时间内都是日产轩逸。
某专业汽车平台发布的数据显示，今年4月份，A级车市场中轩逸再次“痛失”销量第一的宝座，1-5月份同样如此。
论市场份额、论绝对销量值，轩逸、东风日产都在退步。如果真如高政浩先生所说日产的“影响力一直在”，那么整体销量、细分车型销量均在退步，又该怎么解释呢？
市场竞争有赢家自然就有输家，问题从不出在市场身上，更不出在对手身上。分不到蛋糕、吃不到肉只能喝汤，问题，出在自己身上。
嘴硬，不如实力硬
作为东风日产汽车销售有限公司副总经理，高政浩的履职并不算高调。主导销售有限公司的工作之余，今年3月1日，根据国家金融监督管理总局发布的公开信息，高政浩担任东风日产汽车金融董事。
在进入东风日产任职之前，2019年，高政浩接任东风英菲尼迪执行副总经理一职。但值得注意的是，2020年东风英菲尼迪销量仅有2.57万台，同比跌幅高达26.66%。
高政浩真正代表东风日产进入公众视野，可以追溯至去年广州车展。
“东风日产会比其他合资品牌更快进入角色，进入赛道，进入下一代的技术发展。”去年广州车展上，高政浩在接受媒体采访时如是说。
根据采访资料，高政浩从不吝啬表达东风日产的信心。
“东风日产在中国成长了20年，这20年中有深厚的积淀，尤其是东风日产技术中心，作为日产全球第四个技术中心，已全面介入到开发。”由此可见，高政浩仍然在强调“技术日产”的标签。
“萧规曹随”固然存在一定的合理性，可这份合理性建立在前人确立的准则和标准放在当下仍行之有效的前提之上。若前人确立的发展模式在当下的中国市场已经行不通，还有强调、遵守的必要么？
如果东风日产已经跌破80万台年销“红线”，还有必要因循守旧、抱残守缺么？变革，对如今的东风日产来说不应该才是更紧要的么？
事实上，不知是否是出于对东风日产的自信，高政浩先生对市场形势的判断也颇为乐观：“一个季度三个月内，中国市场能发布将近70款新车，简直就是一天一辆车，各个自主品牌新势力、新能源合资都在发布，明年还有这么多新车在做吗？应该不会有这么多。”
“一个车型的成功不是三天两天，也不是一个月两个月，我们要稳住基本盘。”
求稳固然可行，但年销节节败退之后，有多少基本盘能够让东风日产“心安理得”地去消耗？
乐观、自信，一旦盲目，反而会成为品牌发展的阻碍，成为闭目塞听的“怂恿者”。
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中国市场之于日产和东风日产，是君子无罪、怀璧其罪。
市场容量扩大的速度赶不上竞争激烈程度增长的速度时，淘汰赛就会顺势开启。自主品牌是赢家，包括东风日产在内的合资便会成为输家；新能源汽车是赢家，像东风日产一样畸形地单靠一款燃油车“走天下”的合资，便自然而然成为了输家。
百万阵营失守、年销80万都不到、明星车型不再“明星”，东风日产如今的境况固然有外部竞争激烈的原因。但需要注意的是，这绝非根本原因。
高政浩先生在自信合资的影响力之余，是否还应该正视合资的不足、东风日产的不足？
