截至12月8日，日系车企丰田汽车、本田汽车、日产汽车、马自达汽车已陆续公布11月在华月度成绩单。据《》统计的2022年11月日系车企在华销量榜单来看，11月四家车企集体出现下滑趋势，其中马自达中国和日产中国跌幅甚至超50%以上。对于销量下滑的原因，上述车企均表示是受疫情因素影响。
12月5日，本田中国公布11月最新销量数据。数据显示，11月本田中国终端销量为78126辆，同比下滑42.8%，环比下滑26.36%，连续第3个月出现同比下滑（9-10月本田中国分别同比下滑16.8%、28.5%），从数据显示上看，经过“金九银十”车企的传统销售旺季后，本田中国销量跌幅更为明显。与此同时，这也是自2020年疫情爆发以来，本田销量跌幅最高的一次。
具体来看，11月广汽本田终端销量为45512辆，同比下滑34.2%；东风本田终端销量为32614辆，同比下滑51.7%。对于本田中国销量持续下滑原因，行业分析或是受全球半导体短缺影响，部分车型不得不调整生产规划导致。据此前报道，因疫情影响，东风本田位于武汉的3座整车工厂于11月28日-29日两天内暂停了生产。
日产中国11月销量为47983辆，同比下降52.5%，与其它车企有所不同的是，日产中国销量包括乘用车和商用车。数据显示，11月日产汽车乘用车（日产、启辰和英菲尼迪品牌）同比下滑53.3%至45346辆，商用车（郑州日产）下跌幅度有所缩减，下跌34.2％至2637辆。
对于销量下滑原因，日产汽车高级副总裁，日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平 （Shohei Yamazaki）先生表示：“持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响。”简言之，销量下滑同样是受疫情和零部件短缺影响，需要注意的是，本月日产中国并没有公布旗下具体车型的销量数据，原因或是车型销量下滑严重。据新车交强险数据显示，2022年1-10月，东风日产旗下销量支柱轩逸销量仅33.62万辆，同比下滑19.30%；天籁为12.65万辆，同比微涨0.60%；逍客为12.20万辆，同比下滑7.40%；至于奇骏也仅有奇骏1.51万辆，同比暴跌82.86%。
截至11月底，前11个月，日产中国累计销量同比下滑20.2%至974,715辆。疫情和零部件短缺影响或只是影响销量下滑的一小部分，更深层的是或是今年细分车型表现力不佳。
榜单显示，11月马自达在华新车销量仅5959辆，同比下跌59.6%，是上述四家车企中跌幅最大的一家，这已经是马自达连续20个月同比下滑了。《》认为，马自达在华连续暴跌主要原因是其产品更新缓慢，电气化转型迟缓。
自一汽马自达退出后，马自达在国内市场主要依靠长安马自达一家车企，长安马自达官网显示，目前长安马自达在售车型共有昂克赛拉、阿特兹、CX-8、CX-5、CX-4、CX-30/CX-30 EV7款，而销量表现比较好看的仅有昂克赛拉一款车型，据上险数显示，2022年前10月长安马自达累计销量91671辆，同比下滑41.53%，其中昂克赛拉为52471辆，CX-5为14896辆，CX-30为10232辆，阿特兹为7041辆，CX-4为5862辆，CX-8为1169辆。按照规划，长安马自达CX-50将于本月15日在国内发布，该车最早于2021年11月发布，基于前驱横置平台打造，外观方面采用家族全新的设计语言，动力上预计将提供2.5L发动机。
电气化转型方面，长安马自达旗下只有CX-30 EV一款电动车。进入2022年后，本田、丰田和日产均推出了丰田bZ4X、本田e:N和日产艾睿雅纯电车产品，而马自达的CX-30 EV于2021年推出，该车基于油改电而得，售价区间为15.98万-20.18万元，相比之下，马自达电气化转型非常缓慢。乘联会零售数据显示，2022年1-10月马自达CX-30EV仅318辆，其中6-10月销量分别为27辆、24辆、9辆、31辆、22辆，月销仅两位数，销量同样惨淡。此前乘联会秘书长崔东树在接受采访时曾表示，马自达想要改变现状，加入新能源竞争大军是必然趋势。
11月底，马自达斥资106亿美元宣布将全面电动化，按照计划，到2030年，马自达电动车将占全球销量的比例的25%-40%，高于此前25%的预期；截至2026年3月财年，马自达预计将实现约4.5万亿日元的净销售额，与截至2022年3月的财年增长约45%。
至于榜单中的丰田汽车最新销量同样不乐观，11月在华新车销量为14.04万辆，同比下滑18.4%，为近6个月以来首次同比下降，丰田表示疫情蔓延让经销商的经营受到限制，导致客户大幅减少。11月底，受疫情封控影响，多家在华车企工厂面临停产或减产，其中丰田发言人ShinoYamada表示，由于多种因素，公司正在调整其在中国工厂的部分生产（减产），但拒绝详细说明。
从上述四家日系车企11月在华销量表现来看，11月销量集体遭遇滑铁卢的共同点均指向了疫情和供应链不稳定影响。不过《》认为，疫情和零部件短缺问题已是日系车企常态化问题，去年同期本田、日产为代表的日系品牌便身处供应链不稳定问题影响，因此或仅是导致销量下滑的一部分原因，更深层的原因是日系车企在华份额不断缩减。
乘联会数据显示，2020年日系车在华市场份额为24.1%，在此之后则不断被分割，2021年日系车的份额份额首次超过德系车，但同比下滑1.5%；2022年1-10月市场份额仅20.5%，其中10月份中，日系车企合资品牌10月市场份额跌幅最高，同比下跌3.7%-18.9%。
目前中国车企正经历由传统燃油车向新能源汽车转型，新能源车渗透率不断攀升的同时，自主品牌表现逐渐“强势”。以比亚迪为例，11月其新能源汽车批发销量同比增长152.60%至23.04万辆，远超本田在华两家合资公司销量之和。
虽然目前日系车企也正积极布局新能源车市，但不管是投资上还是产品落地上，日系车企方面均十分保守。目前日系车企在华推出的纯电车型只有轩逸纯电款、马自达CX-30 EV、广汽丰田iA5、广汽本田极湃e:NP1、广汽本田EA6、雷克萨斯UX300e、广汽丰田C-HR EV、东风本田e:NS1、广汽丰田bZ4X以及东风日产Ariya产品，其中本田e:N、丰田bZ4X和日产艾睿雅纯电车产品为2022年推出，但产品力表现均一般。据乘联会数据显示，10月东风本田e:NS1销量为297辆；广汽本田e:NP1极湃1为629辆；日产艾睿雅为456辆，在市场存在感并不高，短期内日系车企在新能源车市场上依旧不容乐观。
