今天再来个老叔叔们的青春回忆系列！
我要把日本四大家在八九十年代的那些二冲烈火战车的经典车型全部说一遍。如果你曾经骑过，或者曾经拥有过这些车，麻烦下面留个言，我也想看看到底有多少老叔叔在关注这个公众号。
今天我们先来说川崎的。
先聊川崎是因为在那个年代这个级别的车型川崎的存在感说实话不是很高，换句话说就是工作量比较小....
川崎这款KR250或则KR250A的车型是八九十年代日本仿赛车型狂潮初期所发布的一款车型。
这款车在川崎的两冲程仿赛里面也堪称代表作。但是实在是年头有点长，存在感有些低，导致很多人都不太了解这款车。
川崎在80年代推出了一些类似于GPZ400R这种一反常规仿赛设计思路的车型之后，好像就对赛车失去了任何兴趣。不参与，不组建厂队也不推出官方赛车。然后看着本田和雅马哈在赛车场上杀的你死我活。
但是这款看似毫不起眼的KR250实际上是一台正正宗宗的赛车的量产版本！
这款KR250是川崎在1977年到1983年期间参加WGP250的工厂赛车KR250的复制版。
别人家出的赛车量产版本好歹改个名字，川崎连名字都不改。这款车上市之后消费者都是一脸懵的。打个比方说本田突然出了一款新车名字叫做RC213V，你就说你懵不懵？
不过好像本田还真出过一个RC213V-S......
扯的有点远了...川崎的这台KR250的确就是那台当年在250级别4次夺冠的那台赛车的量产版本，连发动机基本上都是一模一样的。
这款源于赛车的发动机非常的小巧。川崎把当时自己所有轻量化的本事全部堆到了这款发动机上。
不过这都不算什么，真正的卖点在其他地方。
这款车使用的是一种当时称之为RRIS的进气系统，非常非常的特别。
RRIS直译过来的话就是：转盘+阀片进气系统。
在目前这个两冲车已经近乎于绝种的时代，可能大家对于两冲车的进气方式不是太了解，我来简单解释一下。
两冲程发动机的进气方式一般是三种，最常见的就是活塞式。
这种进气方式简单来说就是借用活塞来完成进气阀门的所有工作，是两冲程发动机当中最为简单直接的一种进气方式。
第2种叫做曲轴箱引导阀进气，有些地方也称之为曲轴箱单向阀进气或者阀片进气。
这种进气方式是利用了一个布置在曲轴箱上的引导单向阀来进行进气。
但是这种进气方式的进气阻力比较大，而两冲程的转速都非常高，对于进气阻力非常敏感，所以有一段时间这种方式就被淘汰了。
但是在1984年的时候，这种进气方式实现了重大的技术突破，本田使用一种非常特殊的树脂材料来制作这个阀片，这种材料重量轻惯性小，应用到摩托车上的直接效果就是油门响应高在高速时不容易产生共振。
第3种方式称之为转盘阀进气。
对于两冲程发动机来说，这种方式结构最为复杂成本最高，对于加工工艺和密封都有很高的要求。
这种结构的进气口也是布置在曲轴箱上，并利用一个有进气口的转盘阀来控制进气口的开关。转盘阀布置在曲轴上，随曲轴一起旋转，从而控制进气口的开合时间。
而川崎所使用的这一套RRIS进气方式说白了就是将阀片进气和转盘阀进气两种技术路线给融合到了一块。
具体来说,它的进气系统仍然采用旋转圆盘阀的原理,但在部分进气口处还额外设置了单向阀片。
在负压较弱的情况下,单向阀片是不会开启的。但当负压变强时,这个单向阀片就会突然打开,大量吸气。
这种可变阀门的功能,正是得益于旋转圆盘阀方式留出了足够的空间来设置这样的辅助进气装置。
得益于这项技术,KR250展现出了2冲程车型的极致加速感,这款车的加速就好像加了一套涡轮增压一样。
不过原本对于两冲发动机来说，转盘阀进气本来就够复杂的，加工难度也高，这又加上了一对单向阀，这个加工难度所出来的良品率对于当时的技术条件来说简直难以想象。
所以这套非常独特的两充进气系统仅仅是在AR和KR250车型中采用,颇为罕见。
不过这套系统的缺点也是显而易见的，由于单向阀的介入造成的犹如二级火箭加速一般的突兀加速感，让这台车很难控制。对于一般新手来说基本上是碰都不敢碰。
由于这个原因也造成了这款车当时销售的成绩并不好，存世量更是少之又少。
下一个篇章我们来说一年之后的改进版本KR250S。
